Обращаясь к истории костромского городского пассажирского транспорта, с удивлением замечаешь один парадоксальный факт. Наибольшего расцвета (с точки зрения количества подвижного состава, комфорта и безопасности) общественный транспорт Костромы достиг в середине девяностых годов прошлого века. На улицы города вышли новые, только что с конвейера, автобусы «Мерседес». Троллейбусный парк тоже получал свежие машины. Хорошо помню, как, стоя на остановке, специально дожидался именно нового троллейбуса. Впрочем, одними девяностыми история костромского городского пассажирского транспорта не ограничивается. Все началось очень и очень давно. Сегодня мы попробуем хотя бы в общих чертах восстановить некоторые штрихи к историческому портрету городских пассажирских перевозок.
«Ваньки», «голубчики» и «лихачи»
О городском пассажирском транспорте до начала пятидесятых годов рассказывать особо нечего. До 1917 года перевозками людей в Костроме занимались извозчики. Проезд в десятых годах XIX века стоил примерно 15 – 25 копеек. Зарабатывали костромские «ваньки», «голубчики» и «лихачи» около ста рублей в месяц. За вычетом расходов на корм лошади, на поддержание в приличном состоянии упряжи и коляски или саней, чистый их доход, переводя на современные деньги, составлял пятьдесят – шестьдесят тысяч рублей. Очень и очень неплохо, даже по провинциальным меркам. Нынешним костромским таксистам и водителям автобусов нужно на двести процентов выложиться, чтобы заработать такие деньги.
После революции извозчики еще какое-то время пользовались спросом у горожан, но борьба с частной собственностью постепенно вытеснила этот вид пассажирских перевозок с улиц Костромы. Датой создания костромского общественного транспорта принято считать 8 сентября 1921 года. Именно в этот день, как пишет в своих воспоминаниях бывший начальник Костромского областного управления транспорта Евгений Мельников, губернская автобаза была объединена с губернским транспортно-материальным отделом в единое губернское управление местного транспорта – «Губместранс», в его состав вошло шестнадцать автомобилей и гужевой транспорт.
Тем не менее начиная с этого времени и почти до середины пятидесятых годов городские пассажирские перевозки практически не осуществлялись. Народ ходил по Костроме пешком.
Садились в автобус, чтобы просто прокатиться
Первые пассажирские автобусы, указывает Евгений Мельников, вышли на линию в 1937 году. Это были ГАЗ-03-30 (17 мест), ЗИС-8 и ЗИС-16 (26 мест). Изначально они ходили по улице Советской и проспекту Мира. Первый автобусный парк, автоколонна №76, появился в Костроме в пятидесятых годах. Он был оснащен небольшой ремонтной площадкой и располагался на улице Пятницкой.
По воспоминаниям костромичей, автобусов в городе в те времена было очень мало, ходили они редко. Поначалу стоимость проезда в них зависела от расстояния. Допустим одна-две остановки – пять копеек, три-четыре – десять, самая высокая цена достигала двадцати копеек. Позднее стоимость проезда уравняли. «С 1953-го по 1955 год я училась в финансовом техникуме, – вспоминает коренная костромичка Лия Михайловна Шишова. – Мы на учебу ходили пешком с улицы Шагова до Островского, видимо, автобусов тогда еще не было. Когда в городе стали появляться новые автобусы, многие садились в них, чтобы просто прокатиться». К началу семидесятых годов количество городских автобусов достигло двухсот пятидесяти штук. Больше всего было ЛИАЗов, ЛАЗов и ПАЗов. В 1973 году в Кострому стали поступать легендарные «Икарусы».
«Передачка» и «Крестьянка»
Помимо автомобильного и троллейбусного транспорта, в Костроме вплоть до начала семидесятых, пока не появился автопешеходный мост через Волгу, существовал и водный. Сначала паромы, а затем и специальные суда, один из которых назывался «Крестьянка». Народ, за то что кораблик слегка кренился на один бок, прозвал его «Люся Кособокая». Перевозили людей с одного берега реки на другой. Эти суда ходили довольно часто, иногда, по воспоминаниям очевидцев, на переправе работали сразу два корабля.
«Судно имело две палубы, нижнюю и открытую верхнюю, – рассказывает Лия Шишова. – Осенью, в начале ледостава, и весной, в период ледохода, народ перебирался с берега на берег на поезде по железнодорожному мосту. Состав состоял из локомотива и одного вагона. В народе его прозвали «Передачка».
В большинстве своем переправой пользовались рабочие заволжских заводов, того же «Рабочего металлиста».
«Идут по городу троллейбусы…»
10 января 1974 года в Костроме открылось троллейбусное движение. Как писал корреспондент «Северной правды» В.Утенков, среди водителей новых машин были две восемнадцатилетние девушки – Любовь Пигина и Татьяна Подойникова. Один из троллейбусов был назван «пионерским» в благодарность школьникам, которые собрали три тонны металлолома на его изготовление.
На тот момент было всего два маршрута: от депо на проспекте Мира до железнодорожного вокзала, а также от железнодорожного вокзала до сквера Борьбы. «Идут по городу троллейбусы, сверкая на солнце свежей краской. Останавливаются прохожие, смотрят, улыбаются. А любопытные мальчишки сразу устремляются на остановках в открытые двери», – писал в своей статье корреспондент В.Утенков.
Когда верстался этот материал, стало известно, что на улицы Костромы вышел первый «московский» троллейбус. Один из тех тридцати, которые Москва передала нашему городу. А ведь не так давно ходили слухи, что троллейбусное сообщение в Ко- строме прекратится.
«Что имели не хранили…»
«Расцвет пассажирского транспорта в Костроме пришелся на 1998 год, – рассказывает костромич Александр Ершов, человек крайне неравнодушный к истории городского пассажирского транспорта. – Когда в нашем городе появились новые белоснежные «Мерседесы» – это был настоящий рывок, особенно на фоне старых изношенных ЛИАЗов, в народе их называли «Луноходами», и «Икарусов». Помню первую транспортную реформу. Это был год 2004-й, наверное, когда часть автобусов были льготными, а часть не льготными, и тогда были большие перебои с транспортом».
По словам Александра Ершова, 2004 год дал местным предпринимателям поле для работы: стали появляться первые маршрутки. Изначально это были даже не «Газели» – частники выезжали работать на «рафиках», а кто-то по первому времени работал на старых «пазиках» с круглым остеклением и остеклением с заходом на крышу. В то же время начали появляться первые маршрутки – «Газели», стоимость проезда тогда составляла четыре рубля.
«Кострома никогда не была избалована. Основным троллейбусом в городе был хорошо всем знакомый ЗИУ, – говорит Александр Ершов. – Да и троллейбусная сеть в связи с распадом СССР осталась не развитой. Хотя были идеи продлить линию до Давыдовских микрорайонов, даже столбы поставили. Они и поныне стоят, как памятник несбывшимся транспортным идеям. А уже в 2017 году часть линии за Волгой до завода «Рабочий металлист» была срезана, и Кострома потеряла троллейбусный маршрут номер четыре. Хотя, если бы линию протянуть до микрорайона «Венеция», рентабельность костромского троллейбуса, я думаю, сильно бы возросла».
Алексей ВОИНОВ
P.S. В ноябре минувшего года на очередном заседании комиссии по развитию городского хозяйства Костромы стало известно, что одним из критериев конкурса для транспортных предприятий в 2021 году станет вместимость автобусов. Вроде как нам обещают комфорт. Но это всего лишь полумера. Раз и навсегда решить проблему городского пассажирского транспорта поможет только создание муниципального предприятия. Частник занимается бизнесом, он зарабатывает, в этом суть его существования. Городской пассажирский транспорт несет в себе прежде всего социальную функцию, прибыль здесь вторична. И между прочим это отлично понимал Борис Коробов, когда принимал решение о приобретении «Мерседесов». Если бы эти автобусы не появились в Костроме, мы бы точно не стали жить лучше. В этом и заключается подход настоящего руководителя: не пытаться закрыть проблему полумерами, а взять на себя ответственность и решить вопрос кардинально.
Выражаем особую благодарность за помощь в подготовке материала Борису Коробову, Николаю Будько, Александру Ершову.
Фото с сайта Бориса Коробова Кострома100.рф, fotobus.msk.ru
Из личных архивов Александра Перова, Марины Баевой (Душиной),
Валерия Громова, Николая Муренина, Владимира Зотова, Вячеслава Рейха
Николай БУДЬКО, кандидат экономических наук, бывший руководитель МУ ПАТП 4 города Костромы:
– Я приехал в Кострому из Буя в 1987 году на должность заместителя генерального директора объединения «Костромаавтотранс» по пассажирским перевозкам. В то время городскими пассажирскими перевозками занимались троллейбусное управление и ПАТП №1. Начиная с 1988 года централизованное поступление новых автобусов стало сокращаться, в 1989-м почти полностью прекратилось. Всего на тот момент в автобусном парке было около двухсот машин. Началось старение парка и, как следствие, срывы выхода на маршруты. В 1990 году регулярность рейсов доходила до 80 процентов, из ста срывалось до двадцати рейсов в день, а до этого не более шести – семи. Мы предложили не платить предприятиям дотации, а перечислять им деньги за выполненную работу. В результате вся улица Симановского, там находилась диспетчерская служба, была заставлена резервными автобусами. Соблюдение графика рейсов достигло 94 процентов. К сожалению, в 1991 году эту систему ликвидировали и регулярность упала до 70 процентов. Когда я возглавил отдел пассажирских перевозок города Костромы, мы придумали для соблюдения графика рейсов пустить на маршруты ведомственные автобусы. Помните мягкие ЛАЗы «Турист»? Потом на отдаленных маршрутах подключили несколько «пазиков». Мы понимали, что это не выход. И однажды нам предложили принять участие в проекте международного банка «Городские пассажирские перевозки». Так началась эпоха «Мерседесов».
Алексей ЗУЕВ, водитель автобуса:
– Мне доводилось работать на том самом ЛИАЗ-677, который получил много разных прозвищ, в том числе «Луноход». Я получал его новым, хорошая машина, но «Икарус 280» мне нравился гораздо больше, несмотря на то, что на «Икарусе» приходилось постоянно переключать механическую коробку передач. Я считаю, что «пазики» на городских маршрутах – это не то, что нужно городу. Большой автобус, типа ЛИАЗа, гораздо удобней, людей больше вмещается. Надо создать один парк и собрать туда всех водителей. Думаю, что общественный городской транспорт должен быть муниципальным.
Александр ЕРШОВ, костромич:
– Самая провальная затея с общественным транспортом, по моему мнению, случилась при градоначальнике Викторе Емце, когда было решено пустить на улицы города «пазики», автобусы крайне не комфортные и ни капли не экологичные. Ведь это автобус семидесятых годов разработки, а многие из них даже не инжекторные, а карбюраторные, как при царе Горохе. Да и хруст пазовской коробки передач знаком каждому костромичу. Костромские «пазики» я считаю символом провала транспортной реформы образца 2016 года. Конечно, целью реформы было убрать с улиц города маршрутки. Но получилось куда хуже, чем было до этого. Надеюсь, спустя пять лет, в 2021 году подобного не случится. Наиболее удобным транспортом для Костромы я бы назвал новые ЛиАЗы. К примеру, в Ярославле и Рыбинске они себя хорошо зарекомендовали. Ну или автобусы схожего класса.