В редакцию нашей газеты обратился кандидат экономических наук Николай Будько. Многие наверняка помнят время, когда Николай Николаевич возглавлял департамент транспорта администрации города Костромы, а затем руководил МУ ПАТП — 4, в котором базировались автобусы «Мерседес». В середине девяностых появление этих белых красавцев на улицах областного центра стало настоящим подарком для костромичей и гостей города. Казалось, транспортная проблема решена раз и навсегда. Прошло время, «Мерседесы» состарились и постепенно исчезли, но проблемы в отрасли городских пассажирских перевозок остались.

— Николай Николаевич, первые «Мерседесы» вышли на улицы Костромы во второй половине девяностых. Тогдашнее руководство города неоднократно подвергалось критике за решение о приобретении этих машин. Нужен ли был тот кредит?

— В часы «пик» наполняемость автобусов и троллейбусов в начале 1993 года доходила до тринадцати человек на квадратный метр пола транспортного средства, при максимальной условной норме в восемь человек, а комфортной считалась пять-шесть человек. При этом надо было умудриться попасть в автобус или троллейбус. Тринадцать человек на квадратный метр пола?! Попытайтесь разместить на нем тринадцать пар обуви, предположим, 40-го размера, и станет ясно, в каких условиях мы ездили.

Насколько действенным было решение вывести на линии новые дорогостоящие машины?

— Через два года работы кредита Международного банка реконструкции и развития Министерство транспорта РФ провело в Костроме совещание, на котором рассмотрели результаты реализации проекта. Ученые КГТУ провели анализ первых двух лет работы городского транспортного комплекса с новой структурой и выяснили следующее. Кредит рассматривался и брался руководством города при стоимости доллара 6 рублей, далее, как вы знаете, наступил кризис и курс увеличился в несколько раз, в итоге дошел до 60 рублей. Даже при худшем варианте развития событий за два года работы транспортного кредита условная экономия бюджетных средств составила 25,2 процента от суммы кредита. По моим подсчетам, за восемь лет работы МУ ПАТП — 4 условная экономия бюджетных средств оказалась равна сумме кредита. Благодаря кредиту удалось создать новое современное транспортное предприятие при затратах, сопоставимых с затратами на разработку только его проектно-сметной документации (без учета стоимости подвижного состава). И, наконец, работа городского пассажирского транспорта из фактора, вызывавшего социальную напряженность, превратилась в стабилизирующий фактор.

— Во многих городах нашей страны муниципальные транспортные предприятия не только сохранились, но и успешно работают. Почему в Костроме муниципальный транспорт, за небольшим исключением, не выдержал конкуренции с частным?

— Выход на маршруты частного транспорта в городах России обусловлен нехваткой муниципального транспорта. Существующий автопарк старел, а новый приобрести было невозможно — в муниципальных бюджетах не хватало средств. Исключением стала Кострома, у которой подвижного состава высокой технической готовности (автобусы, приобретенные по кредиту МБРР) оказалось достаточно.

Но так сложилось, что частный транспорт, который начал появляться и на улицах нашего города, освободили от перевозки льготных категорий, их было более половины от общего числа пассажиров. В результате платный пассажир стал пересаживаться на более комфортный и менее загруженный частный, а муниципальному достались не деньги, а в основном льготники. Муниципальные предприятия вынуждены были сокращать количество транспорта на маршрутах. Его место занимал частный перевозчик.

— То есть, если бы перевозчики находились в одинаковых условиях, то…?

— Я убежден, что в равной конкурентной борьбе муниципальный транспорт, безусловно, победил бы. Напомню, в 1997 году (выход на маршруты автобусов «Мерседес») ранее действовавшие в городе частные предприятия, перевозившие 15-20 процентов пассажиров, работая на равных условиях с муниципальными, не выдержали конкуренции и ушли с рынка городских пассажирских перевозок. Если бы муниципальному транспорту дали возможность заработать даже половину от сумм, полученных частниками, перевозки сохранились бы на очень высоком уровне. Частный перевозчик при таких доходах ушел бы с рынка. Нам и сегодня навязывают мысль, что он эффективнее.

— Для кого? Для пассажира, для бюджета или для самого частного владельца транспортного предприятия?

— Попытаюсь дать ответ с точки зрения администрации города и независимой оценки. Для хозяина автобуса — да. Для бюджета — нет. Субсидии на перевозку пассажиров составили в 2002 году 26,3 миллиона рублей. А в 2008 году уже 106,6 миллиона. Фактически дотации за это время выросли в четыре раза.

А вот для чиновников, курирующих пассажирские перевозки, я считаю, — да. Администрация города, передав основную нагрузку частному перевозчику, в большей мере сняла с себя ответственность за содержание муниципальной собственности и за финансирование убытков этих предприятий. Они возникали из-за большого числа льготников и низких тарифов, не обеспечивающих рентабельную работу. Избавилась власть и от ответственности за обновление подвижного состава, и самое главное — от ответственности за работников этих предприятий.

Для пассажиров — нет. Я убежден: произошло резкое снижение качества перевозок при росте тарифов. В 2002 году работали 262 муниципальных автобуса и троллейбуса. За перевозку 181 миллиона пассажиров перевозчики получили 160,7 миллиона рублей. В 2008 году на улицах Костромы работали 765 единиц, из них более 500 единиц микроавтобусы типа «ГАЗель» частных перевозчиков. За перевозку 85 миллионов пассажиров перевозчики получили 763,1 миллиона рублей. Разница в 600 миллионов рублей?! Сумма фантастическая.

— Расскажите подробнее, откуда взялась такая разница?

— Количество подвижного состава увеличилось на 500 единиц. Соответственно возросло и число водителей (минимум двое на автобус) на тысячу человек. Им надо платить зарплату. Средняя зарплата водителя 30-40 тысяч в месяц. Умножим эти цифры и получаем в среднем 35 миллионов рублей в месяц, 420 — в год. Аналогично можно посчитать расход ГСМ и запчастей. Кто оплатит их? Я думаю, ответ очевиден — пассажир. В результате принимались решения о компенсации этих дополнительных убытков за счет повышения тарифов на проезд.

И еще несколько слов о тарифах. Как я уже говорил, в 2002 году был перевезен 181 миллион человек при тарифе 4 рубля. В 2008 году — 85 миллионов при тарифе 10 рублей. В 2018 году — 37,9 миллиона при тарифе 20 рублей. Наблюдается интересная закономерность. При снижении объемов перевозки более чем в два раза в эти же два раза растут тарифы на перевозку. Возникает вопрос: учитывая сложившуюся тенденцию, ожидать ли при очередном снижении объемов перевозок в пределах 20-25 миллионов пассажиров тарифа в размере 40 рублей?

— Признаюсь, нет желания искать ответ на извечный, озвученный классиком вопрос: кто виноват? Давайте попробуем ответить на второй классический вопрос: что делать?

— Разумеется, решение проблемы требует серьезных финансовых затрат, но начать можно с малого. Во-первых, я считаю необходимым внедрение новых программных продуктов, позволяющих в режиме реального времени отслеживать выполнение расписания каждым автобусом. Во-вторых, выстраивать маршрутные сети и расписания движения нужно на основании реальных пассажиропотоков. В-третьих, пришла пора ставить вопрос о появлении на улицах Костромы более вместительных и современных автобусов. Все это позволит пассажирам уже в ближайшее время ощутить на себе существенное улучшение условий поездки.

Хотелось бы сказать несколько слов перевозчикам. Уважаемые коллеги, в какой собственности вы не находитесь, вы решаете чрезвычайно важный для жителей города вопрос. И спасибо вам за ваш сложнейший и, на мой взгляд, недооцененный труд водителя. Что нужно перевозчикам? Заказ и финансирование, обеспечивающее необходимую рентабельность. А кто будет финансировать — пассажир или заказчик — не имеет значения. Для пассажира также не имеет значения, кому принадлежит автобус или троллейбус. Ему нужно вовремя и комфортно уехать и быть уверенным в своей безопасности. Все другие вопросы обязаны решать властные структуры.